5月30日,据日本《读卖新闻》报道,三菱汽车计划在今年6月后继续暂停在中国的新车生产。报道称,三菱汽车一名发言人表示,该公司正在与中国合作伙伴讨论何时在中国恢复生产的事宜,但未透露具体恢复生产的时间。
(资料图片仅供参考)
针对上述消息,《每日经济新闻》记者向广汽三菱方面求证,截至发稿,对方未进行回应。
今年4月,三菱汽车宣布,在2022财年(截至2023年3月)的合并财报中计入了121亿日元(约合6.27亿元人民币)的营业外费用和105亿日元(约合5.44亿元人民币)的特别损失。由于新欧蓝德在内的车型销量低迷,三菱汽车停止在中国当地的新车生产,并计入相关损失。
三菱汽车方面当时称,负责中国业务的合资公司广汽三菱第一季度销量比上年同期减少58%,降至3969辆。从3月8日到5月的3个月内,三菱汽车在湖南长沙的工厂停产新车,部分零部件继续生产。后续将根据库存和销售环境进行调整,预计6月重启新车生产。
尽管三菱汽车社长加藤隆夫一再澄清,目前该公司没有退出中国市场的计划,但6月将至,工厂未能如约重启,三菱汽车即将退出中国市场的传闻再起。
事实上,业界的猜想并非毫无道理,毕竟此时的广汽三菱与已经退市的广汽菲克路数相似。此前,广汽菲克也经历了工厂停摆,不断辟谣“不会退市”,最终工厂未能重启,却等来了退市的消息。
作为广汽三菱目前唯一的生产基地,长沙工厂的设计产能是年产20万辆。但在2022年,广汽三菱的产销分别只有3.5万辆和3.3万辆,同比下滑超过40%,产能利用率仅3.33%。
广汽集团对外发布的4月份产销快报中,未见广汽三菱的身影。针对此事,广汽集团的一位代表回应称:“原因是三菱的生产数字只占总量的一小部分,因此被划入‘其他’类别”。
有观点认为,广汽三菱的销量之所以被广汽集团“隐藏”,或因其产销数据不佳,而更深层的原因或与其“退市”传闻有关。
公开资料显示,广汽三菱成立于2012年,广汽集团和三菱汽车各出资50%。2016年,广汽三菱国产第三代欧蓝德,取得不错的市场销量。数据显示,2017~2019三年间,广汽三菱迎来“高光时刻”,年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。
业内分析认为,广汽三菱的良好势头,主要得益于欧蓝德的国产。彼时正值国内SUV市场增长迅猛,消费需求旺盛,欧蓝德在性价比和产品力上有一定竞争力。
然而好景不长,在自主品牌不断上攻,行业电动化转型加速的背景下,由于欧蓝德迭代缓慢,品牌车型单一,电动化产品缺位等问题,广汽三菱在中国市场开始“水土不服”。
自2020年起,广汽三菱销量急转直下。官方数据显示,2020~2022年,广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆,同比分别下滑43.62%、11.99%和49.13%。
广汽三菱官网显示,目前,该品牌旗下共有4款在售车型,燃油车包括全新欧蓝德、新劲炫、奕歌,以及进口车L200,新能源车型则只有一款阿图柯。其中,欧蓝德长期以来都是广汽三菱的主力产品,但过于倚重单一产品也带来了积弱难题。
同时,主力产品欧蓝德不断陷入质量风波,也加剧了其下滑态势。此前,广汽三菱曾发起召回,涉及车型包括2021年11月4日至2022年9月29日期间生产的部分欧蓝德汽车,共计1064辆;2017年8月1日至2022年8月21日期间生产的部分国产欧蓝德汽车,共计55辆。
进入2023年,国内车市“内卷”加剧,电动化产品攻势强劲,广汽三菱面临的境遇更加窘迫。1~3月,广汽三菱累计销量3969辆,同比下滑57.95%,是广汽集团旗下跌幅最高的品牌,其中新欧蓝德累计销量为3689辆;阿图柯为169辆,奕歌和劲炫两款车型分别仅90辆和21辆。
销量低迷的同时,广汽三菱的资金状况也陷入困境。据广汽集团公告,截至2022年末,广汽三菱资产总额59.61亿元,负债总额59.53亿元,资产负债率高达99.87%,已经处于资不抵债的边缘。
2022年9月,广汽集团曾向旗下合资企业紧急输血15亿元,其中10亿元用于广汽三菱,以改善现金流,目前来看,巨额资金输入后收效甚微。有观点称,在此背景下,积重难返的广汽三菱,退出中国市场或许只是时间问题。
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